新闻中心

“双低”效应触发万箱船订购热点中国工业网

时间:2019-02-09 17:52:29 来源:新凤凰彩票官网 作者:匿名



自2013年以来,虽然国际航运市场仍处于低迷状态,但超过10,000箱的集装箱船市场还未能掀起小市场。从1月到6月,世界共处理了19艘10,000箱以上和269,000 TEU的集装箱船。

虽然今年的万吨级船舶订单只有4个区,但它非常具有代表性。首先,船舶的尺寸达到了新的高度,平均单载波容量甚至超过了14,000 TEU。其中,中海集运旗下的五艘18400TEU超大型集装箱船是现代重工业定制的,是世界上最大的集装箱船。其次,所有类型的船东都下了订单。保守的船东,金融危机减弱的班轮公司以及独立的船东都准备建造非常大的集装箱船。其中,Imabari造船厂川崎汽船订购的5艘14000TEU集装箱船不仅是日本船东订购的最大集装箱船,也是日本造船厂承接的最大集装箱船;独立船东加拿大Span公司订购的5艘14000TEU和4艘10000TEU集装箱船实际上为中国台湾阳明航运和日本商船三井的运输提供长期租约。这也是两家班轮公司在万向领域的罕见参与。

因此,我们不禁想起三年多前的集装箱船市场。 2010年,全球班轮行业实现了创纪录的130亿美元的高利润,而主流班轮公司则以此为基础建造大型集装箱船。 2010年下半年,马士基航运公司和地中海航运公司等主流班轮公司重新启动了造船计划,并陆续下了批量订单。在15个月内,全球共出售了78艘超过10,000箱和1,088,000标准箱的集装箱船,仅次于2007年的高峰期。之后,由于欧洲主权债务危机的影响,这艘1万箱的集装箱船被勒令停工。 2012年,只有一个订单,即Evergreen Shipping通过希腊NS Lemos预订。一艘13800TEU的船。因此,今年百万箱市场的这股浪潮实际上是2010年至2011年超大型集装箱船预订热潮的重启。底印刷

航运巨头率先布局

马士基航运公司是世界上最大的班轮公司,也是大型集装箱船的倡导者。这是第一个引发大型船舶布局竞赛的人。早在2006年,马士基航运公司拥有世界上第一艘百万箱级船。 2011年2月和6月,马士基航运公司订购了20艘18,000 TEU 3E级集装箱船。在全球集装箱运输市场严重过剩的背景下,马士基航运公司的超大型集装箱船无疑将对市场产生巨大影响。然而,考虑到明显的成本优势,马士基航运公司仍然认为百万油箱是全球战略的重要组成部分。它主张18,000 TEU集装箱船将在建成后投放亚欧航线,并会在订购新船时毫不犹豫地加强竞争力。容量相对较弱。

然而,在建造这艘重达10,000吨的船舶时,马士基航运公司已明显注意到它的弱点。也就是说,虽然百万箱可以降低单位运输成本,但它对港口基础设施的要求更高,并且需要更长的港口时间。为了充分发挥万吨级船舶的优势,马士基航运公司为万吨级船舶提出了配套战略,并制定了对接站的布局,重点是与发展中国家的快速吞吐量合作生长。 2012年,马士基集团马士基码头宣布将与宁波港集团成立合资公司。双方将投资43亿元人民币在宁波梅山保税港区共同运营三个泊位,该泊位将于2014年底投入运营。设计为世界上最大的集装箱泊位,码头的水深为17.5米,将为马士基航运公司的3E级油轮提供优先的无水,无装载高度限制靠泊服务。

主要班轮公司正在追逐

在马士基航运公司的“大型船舶战略”刺激下,主要的班轮公司采用了“跟随者战略”并致力于百万船舶,寻求占据剩余的市场份额。在马士基航运公司进入10,000箱市场后不久,地中海航运和CMA CGM重新订购9700TEU船舶订单至11300TEU船舶订单,以缩小与马士基航运公司的差距。此后,Star Shipping,Hapag-Lloyd和中国的中远集装箱运输,中海集装箱运输等也参与了百万罐市场的竞争。目前,全球前20大班轮公司中至少有17家拥有或拥有1万吨级集装箱船,1万箱船已成为主流班轮公司的标志。在已进入万向船舶行列的主流班轮公司中,特别是台湾的长青海运已经改变态度,成为最具代表性的。多年来,Evergreen Marine一直致力于采取谨慎和保守的发展战略。它不会盲目扩大其船队。其创始人张荣发是百万箱船的坚定反对者。然而,在马士基航运公司和其他班轮公司订购10,000箱超大型集装箱船的情况下,Evergreen Marine必须改变其原有的车队发展战略,以便在2012年7月与希腊增加其竞争性芯片。船东LEMOS通过融资租赁出租10 13800TEU箱,租期为5年。

独立船东

一般而言,集装箱船拥有者可分为经营船东和非经营船东。经营船东是我们通常所说的班轮公司;非经营船东是拥有船舶但不从事经营活动但通过将船舶出租给他人(即独立船东)获得利润的船东。由于集装箱式集装箱船的巨额投资,班轮公司有时采取与其他船东(如独立船东)的合作来获得容量。也就是说,后者会进行预订,然后签订长期租约,以减轻资金压力,形成一定的抗风险能力。特别是在金融危机爆发后,为解决融资问题,独立船东在班轮公司班轮集装箱布局中发挥了非常重要的作用。计算集装箱船的记录,世界上至少有12个独立船东拥有或拥有10,000箱船。 C.-P. Offen,Rickmers,Zodiak和其他着名的独立船东分批订购了10,000吨重的船只。笔订单的背后是各种班轮公司的大船的布局。例如,现有地中海航运船队中10,000箱船的一半以上是从独立船东租赁的;今年1月,Caspian在加拿大订购了9艘1万吨级船舶,其中5艘14,000 TEU将长期租给台湾阳明航运。其余4万个标准箱将长期租给日本商船三井。

比首选的“10,000箱”更具成本效益

10,000箱的船具有规模经济

规模经济的竞争优势是近年来班轮公司追求的目标。所谓的规模经济意味着在货运量充足的前提下,与大型集装箱船一样,(造船)和单箱运营成本的边际成本正在下降。以远东 - 欧洲航线为例,13500TEU集装箱船的单箱运输成本比4250TEU集装箱船的单箱成本低17%,比5700TEU的单箱成本低13%集装箱船,低于8400TEU集装箱船的单箱成本。 %关于。据马士基航运公司称,其3E级18,000 TEU超大型集装箱船的成本比同一航线下的10,000 TEU集装箱船低约15%。正是这种显着的规模经济吸引了许多班轮公司急切地投入大量资金建造大型和超大型集装箱船,将集装箱船推向更大的方向,新船正在兴起。

低船价为定制提供了良好的机会

随着新船数量的变化和建筑市场竞争的变化,集装箱式集装箱船的价格在过去几年呈下降趋势。与此同时,随着技术的进步和技术的普及,万向船的建造最初由少数造船厂控制,逐渐转向许多造船厂的参与,也降低了成本。经过金融危机后两年的停滞,这种趋势非常明显。单位TEU价格从危机前的约13,000美元下跌至危机后的约10,000美元,下跌约23%。 2013年5月,CSCL订购的18,400 TEU集装箱船的TEU价格甚至降至7,400美元。

具体的船舶价格更清楚地反映了这种变化。以东方海皇为例。当市场在2007年7月达到顶峰时,现代重工订购的8艘10,000 TEU集装箱船的价格高达1.25亿美元。截至2011年6月,现代重工还订购了10 14,000个标准箱。集装箱船的单价仅为1.3亿美元。同一船东在同一船厂订购了一艘百万船。在四年内,单位TEU成本从1250万美元下降到10,800美元,下降了16%。从那时起,船的价格进一步加速。 2011年6月,加拿大Sespan从江苏新长江订购了7艘10,000 TEU集装箱船,单船价格为9800万美元。今年1月,它在江苏新长江购买了4艘10,000 TEU的集装箱船。只有9000万美元。此外,2011年由大宇造船海运公司在韩国订购的马士基航运公司18,000 TEU集装箱船的单船价格为1.9亿美元。 2013年5月,现代重工在韩国订购的中海集运18,400 TEU集装箱船仅为1.37。十亿美元,虽然两种类型的集装箱船在设计上有所不同,但价格却超过5000万美元。新船价格的急剧下降导致一些船东决定取消原始订单并重新订购新船。例如,Star Shipping取消了韩国造船厂的一些高价百万罐油船,并计划以较低的价格重新订购。建造13000 TEU超大型集装箱船。

市场竞争压力要求订购一百万个集装箱

与非定期船舶市场不同,班轮运输市场具有典型的垄断竞争。由于班轮运输港和航线基本固定,进入市场并不容易。即使在业务条件差的情况下,班轮公司也不会轻易放弃现有的市场份额。由于目前对航道和港口的限制??,万超船舶基本上从事亚欧航线的运营。作为全球主要航线的亚欧之间的竞争非常激烈。蜂拥而至的船只进一步提升了亚欧。路线的入口阈值。可以说,没有百万箱船的班轮公司甚至很难在航线上建立。

为了与亚欧航线上的“每日马士基”服务竞争,主要的班轮公司组成了几个主要的联盟,如由日本邮船,东方海外,Hapag-Lloyd,三角商船,现代商船组成的G6。由川崎轮船公司,阳明航运公司和韩进海运公司组成的美国通用航运公司和COSCON CKYH,以及这些联盟的成员拥有10,000吨重的船只,因此10,000箱级船舶是这些联盟与马士基合作的基础。长荣海运进入万箱市场的重要考虑因素之一是,为了满足联合航线的船队需求,中海集运已经根据10年亚欧航线联合协议订购了5艘18400TEU集装箱船。与阿联酋航运。一个考虑因素因此,主要的班轮公司为了保持自己的市场份额,避免在激烈的市场竞争中被淘汰,不得不花费数千美元购买一百万箱。

大船热身

目前,世界经济仍处于缓慢复苏阶段。根据国际货币基金组织(IMF)于2013年4月发布的《世界经济展望》,2013年和2014年世界经济增长率预计分别为3.3%和4.0%,世界贸易量增长率为3.6%。分别为5.3%。这两项指标略低于1月份的预测。作为万箱造船厂战场的亚欧航线,发展形势有很多变数。根据克拉克森的预测,2013年和2014年亚洲和欧洲的货运量增长率分别为2.0%和5.4%。同期,万超集装箱船队的运力增长率仍分别高达31.6%和25.2%。因此,从运输能力的供需基本面来看,班轮公司和独立船东以“大船战略”来加热市场,这无疑加剧了集装箱运输市场。容量负担不利于市场复苏。但市场并非停滞不前,结构性变化总是隐藏在看似平静的基本面之下。如果我们从微观层面来看班轮运输市场,我们会发现班轮公司之间的轰炸力正在增强。虽然由马士基推动,但世界上最大的20家班轮公司已基本进入万向船舶领域,并且在容量和航线安排方面都在紧追,但这只是班轮公司竞争力的一个方面。由于进入市场的时间不同,采购能力方式存在差异,终端物流控制能力也不同。班轮公司的管理水平和盈利能力会有不同程度的差异,从而影响其船队的综合竞争力。

CMA CGM和Evergreen Shipping可能是最典型的例子。多年来,这两家班轮公司采取了完全不同的发展道路。 CMA CGM的发展战略相对激进。通过兼并和收购,公司迅速扩张,并一直喜欢建造大型集装箱船。当船价处于历史高位时,它已经订购了2006 - 2008年超过1000万辆的集装箱船。 。长青更稳定,一直谨慎行事。在船价急剧下跌之后,它才表现出雄心壮志。它几乎订购了8,000 TEU集装箱船和10,000箱散装货物。从这个角度来看,尽管CMA和Evergreen都进入了10,000箱船的时代,但至少从投资成本的角度来看,由于时间的不同,两舰队的竞争力必然会有很大差异。因此,一批1万吨级船舶进入海域,谁能保证班轮运输市场不会进入新的历史阶段?